| 2ЭС10 |
|
2ЭС10-001 в сентябре 2011 г. |
|
| Основные данные | |
|---|---|
| Страна постройки | |
| Завод |
Уральский завод железнодорожного машиностроения г.Верхняя Пышма |
| Годы постройки |
С 2010 г. |
| Главный конструктор |
коллектив ДКРиИ |
| Всего построено |
118 (на ноябрь 2014г.), заказ: 221+1 машина |
| Род службы |
Магистральный грузовой |
| Конструкционная скорость |
120 км/ч |
| Технические данные | |
| Род тока и напряжение в контактной сети |
постоянный, 3 кВ |
| Осевая формула |
2 (20-20) |
| Сцепной вес |
200 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы |
25 тс |
| Система регулирования |
Тиристорно-импульсная (тяговый преобразователь с индивидуальными инверторами) |
| Тип ТЭД |
1TB2822 |
| Подвешивание ТЭД |
Опорно-осевое |
| Диаметр колёс |
1250 мм |
| Часовая мощность ТЭД |
8 800 кВт на валах |
| Сила тяги часового режима |
621 кН |
| Скорость часового режима |
50,0 км/ч |
| Длительная мощность ТЭД |
8400 кВт на валах |
| Сила тяги длительного режима |
538 кН при 55 км/ч, |
| Электрическое торможение |
Рекуперативно-реостатное |
| КПД |
87,5% |
| Эксплуатация | |
| Страна | |
| Изображения на Викискладе | |
2ЭС10 «Гранит» — российский грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом, один из мощнейших в мире электровозов постоянного тока, производимый российской компанией «Группа Синара» при участии немецкого концерна Siemens (СП «Уральские Локомотивы»).
| Викиновости по теме: | |
|
Самый мощный российский электровоз совершил рекордный рейс из Европы в Азию
|
|
Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Свердловской области ООО «Уральские локомотивы», совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО Группа Синара на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения, с 2010 года. РЖД в мае 2010 года подписало контракт на закупку 221 такого электровоза на 42 миллиарда рублей[1][2][3].
На момент создания электровоз является самым мощным выпускаемым локомотивом для колеи 1520 мм. При стандартных весовых параметрах он способен водить поезда весом примерно на 40-50 % больше, чем электровозы серии ВЛ11. Планируется, что при применении «Гранита» на участках Свердловской железной дороги с тяжёлым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов весом от 6300-7000 тонн без разделения состава и отцепки локомотива. 4 августа 2011 года была продемонстрирована работа 2ЭС10 в трехсекционном исполнении, с заданной нагрузкой составом 9000 тонн[4]. Доказана эффективность такой компоновки для работы на сложных участках в Уральских горах (на перевалах).
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании «Сименс» в области электропривода — блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Комплектующие и модули для электровоза поставляют более 100 российских предприятий. Они обеспечивают завод электронными системами, тормозным, вспомогательным и пневматическим оборудованием, оборудованием для кабины, заготовками для колесной пары и т. д.
| Викиновости по теме: | |
|
В РЖД одобрили серийный выпуск электровоза «Гранит»
|
|
В ходе экспериментальных поездок электровоза был выявлен ряд недоработок. В частности, зимой при больших отрицательных температурах неустойчиво работали компрессоры производства Полтавского завода по причине перемерзания холодильника, впоследствии на новые электровозы стали устанавливаться компрессоры типа АКВ Челябинского компрессорного завода (ЧКЗ). От потока воздуха зеркала для осмотра поезда в кривых складывались и разбивались. Ещё одно замечание было к конструкции наклонной тяги, где установлен резиновый сайлентблок. При сильных морозах он терял эластичность и электровоз боксовал. В результате подконтрольной эксплуатации в конструкцию отдельных узлов и деталей было внесено около 60 изменений, повышающих надёжность машины.
В августе 2012 года квалификационная комиссия, состоящая из представителей ОАО «РЖД», завода-изготовителя, отраслевых институтов, поставщиков основного оборудования и компании Siemens, рекомендовала «Уральским локомотивам» приступить к серийному производству электровозов. Серийное производство началось в октябре 2012 года. До конца 2012 года на Свердловскую дорогу должно было поступить 40 электровозов. В феврале 2014 года 3 электровоза поступило в локомотивное депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги для эксплуатации на сложном участке Челябинск — Златоуст — Кропачёво, каждый электровоз 2ЭС10 заменяет два электровоза ВЛ10 по СМЕТ. В целом до 2017 года ОАО «РЖД» получит 221 машину этой серии[5].
В январе 2013 была обнаружена сквозная трещина бандажа 2ЭС10-022. По распоряжению руководства РЖД электровозы отправились на отстой. Изначально электровозы 2ЭС10 комплектовались бандажами, произведенными в Днепропетровске (Украина) на заводе концерна «Интерпайп». Однако в ходе эксплуатации на украинских бандажах начали обнаруживаться сколы. В результате несколько «Гранитов» и «Синар» впервые были отстранены от эксплуатации. В конечном итоге производитель заменил поставщиков бандажей колесных пар. Однако новые бандажи (произведённые на ОАО «ЕВРАЗ НТМК», Нижний Тагил) показали себя также далеко не с лучшей стороны. Уже в начале этого года на них обнаружили не сколы, а целые сквозные трещины. Именно после этого руководством РЖД было принято решение отстранить от эксплуатации все «Граниты» до устранения проблемы и соответствующего заключения экспертной комиссии. Большинство 2ЭС10 направились в моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское. Только там находился уникальный на тот момент в России станок «Hegensheidt MFD». На нем проводились работы по расточке бандажей у «Гранитов» — ради этого локомотивы проделали путь длиной в 2 тыс. км. В результате, от работы был отстранён весь парк 2ЭС10 СвЖД, а это — 44 электровоза. В апреле 2013 данная проблема была решена[6].
2ЭС10С — бустерная секция, не имеет кабин управления, сцепляется по СМЕ между головными секциями. Таким способом может быть получен трёхсекционый двенадцатиосный локомотив.
| Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства | |
|---|---|
| Магистральные |
Электровозы постоянного тока С — 1931—1932 | СС — 1932—1934 | СИ — 1933—1934 | ВЛ19 — 1932—1938 | ПБ21 — 1934 | СК — 1936—1938 | Е44 — 1932-1955 | ВЛ22 — 1938—1941 | ВЛ22М — 1947—1958 | А* — 1947—1948 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 | ЧС2 — 1958—1973 | ЭО — 1959 | ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ЧС2Т — 1972—1976 | ВЛ12 — 1973, 1974 | ЧС200 — 1974—1979 | ВЛ11 — 1975—... | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | Э13 — 1992 | ДЭ1 — 1995—2008 | 4Е1 —2000 | ЭП2К — 2006—… | 2ЭС4К — 2006—… | 4E10 — 2008 | 2ЭС6 — 2007—… | 2ЕЛ4 — 2009—… | 2ЭС10 — 2010—… | 3ЭС4К — 2014-… | Электровозы переменного тока ОР22 — 1938 | ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 | К — 1961, 1962 | ВЛ60П — 1961 | ВЛ80 — 1961—1994 | ВЛ62 — 1962—1963 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ40 — 1966, 1969 | Sr1 — 1971 | ЧС4Т — 1971—1986 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ86Ф — 1985 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | ДС3 — 2002— | Э5К — 2004—… | KZ4A — 2004—2010 | O’Z-Y — 2009—2010 | ВЛ40У — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—… | 2ЭС5 — 2011—… | KZ8A — 2012—… | БКГ1 — 2012 | KZ4At — 2013—… | 2ЭС7 — 2013—… | Электровозы двойного типа питания ЧС5 — 1966 | ВЛ82 — 1966—1979 | ЭП10 — 2005—2006 | ЭП20 — 2010-… 2ЭС20 — 2014-… |
| Маневровые |
Т01 — 1949 | Д100 — 1961 | ВЛ41 — 1963—1964 | ЭГМ — 1964 | Д94 — 1964-1968 | ВЛ26 — 1966—1967 | ЭТГ-001 — 1967 / | ЛАМ — 2003 |
| Промышленные |
ЭП — 1931—1938 | В — 1933 | СО (V-КП-2) — 1936—1940 | II-КП1 —1941 | IV-КП — 1949—1956 / | ПЭ150 — 1951 | II-КП4 — 1952—1956 | 13Е1 — 1952-1953 | 21Е — 1956—1962 | 26Е — 1961-1965 | ЕЛ1 — 1957—1971 | ЕЛ2 — 1957—1967 | ОПЭ1 — 1975-2001 | ЕЛ21 — 1981—1986 | Э1 — 1977 | Э2 — 1980 | ЭК14 — 1975-… | НПМ2 — 2003-… |
| Узкоколейные | |
| * — Строились по заказу СССР, но на советские железные дороги не поступили. | |
2ЭС10С.
.svg){kind=link}
.svg){kind=link}
.svg){kind=link}
