Вагоны метро типа «Ем» и производных от него выпускались в 1967—1980 годах для Ленинградского и Московского метрополитена.

Вагоны типов «Ем», «Ема», «Емх»

Вагоны типа «Е» имели изменённое по сравнению с вагонами типа «Д» расстояние между боковыми раздвижными дверями и поэтому не подходили для станций закрытого типа Ленинградского метрополитена. Кроме того, вагоны типа «Е» не были оборудованы системой автоведения для более точной остановки на таких станциях. На данный момент являются самыми старыми единицами подвижного состава, из ныне эксплуатирующихся с пассажирами в СНГ.

В связи с этим Мытищинский машиностроительный завод перепроектировал вагоны типа «Е», создав три новых типа вагонов:

• головные вагоны типа «Ема» (заводское обозначение 81-705) — оборудованы аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приёма сигналов от путевых датчиков;
• хвостовые вагоны типа «Емх» (заводское обозначение 81-706) — имеют только устройства для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов;
• промежуточные вагоны типа «Ем» (заводское обозначение 81-704).

У вагонов всех трёх типов были сохранены кабины управления. Опытный состав из головного вагона «Ема» № 3704, промежуточных вагонов Ем № 3701, 3702 и хвостового вагона «Емх» № 3705 был изготовлен заводом в декабре 1966 года. Изменение расстояний между осями дверных проемов, уменьшение промежутка между ними и диванами пассажирского салона, увеличение длины кузова до 18 810 мм. (длина вагона по осям автосцепок возросла до 19 210 мм.) позволили увеличить число мест для сидения до 42. Тележки у опытных вагонов типов «Ем», «Ема» и «Емх» были такие же, как и у вагонов типа «Е» постройки 1966 года. Сохранилось также основное электрическое оборудование вагонов; в цепи тяговых электродвигателей был добавлен лишь дополнительный резистор для смягчения тормозного усилия при переходе с торможения на выбег, что повлекло за собой установку дополнительного линейного контактора, размещенного в новом ящике ЛК-756А, и изменение пуско-тормозных резисторов, которые получили обозначение КФ-47А-1. При этом резисторы ослабления возбуждения были включены в комплект с пуско-тормозными резисторами.

Введение в цепи управления тяговыми электродвигателями дополнительных кулачковых элементов, необходимых при работе вагонов в режиме автоведения, привело к изменению реостатного контроллера и переключателя положений, получивших обозначения соответственно ЭКГ-17В и ЭКГ-18В. По той же причине вместо контроллеров машиниста КВ-40А были применены контроллеры КВ-47А; ящики с реле и электромагнитными контакторами получили новые обозначения соответственно ЯР-15А и ЯК-35А.

На опытных вагонах вместо аккумуляторной батареи 56НКН-45 была поставлена батарея большей ёмкости 56НКН-60. В отличие от вагонов типа «Е» подзаряд аккумуляторных батарей на новых вагонах был регулируемым. Он осуществлялся через резисторы, шунтировавшие лампы освещения, с уменьшённым с 350 до 198 Ом сопротивлением и обмотки подмагничивания тяговых электродвигателей, что вызвало изменения в ящиках с резисторами и электромагнитными контакторами вспомогательных электроцепей, которые получили новые наименования соответственно ЯС-35А и ЯК-4К-5.

Вагоны типа «Ем» опытного состава имели дополнительно 16 поездных проводов управления, необходимых для автоведения, а на вагонах типов Ема и Емх была дополнительно установлена радиостанция ЖР-ЗМ.

Электрическая схема опытных вагонов была выполнена по чертежу №ОТД-354-629. Пневматическое оборудование опытного состава отличалось от оборудования состава из вагонов типа «Е» только наличием дополнительного авторежима на головных вагонах.

Опытный состав поступил в депо «Автово» Ленинградского метрополитена и испытывался в первой половине 1967 года. После этого в том же году Мытищинский машиностроительный завод изготовил партию вагонов: 17 типа «Ем» (№ 3706—3712, 3725—3734), 10 типа «Ема» (нечётные из номеров 3713—3724, 3735—3742) и 11 типа «Емх» (чётные из номеров 3713—3724, 3735—3742 и № 3743). Электрическая схема этих вагонов соответствовала чертежу №ОТД-354-747. Вместо контроллера машиниста КВ-47А на них был установлен контроллер КВ-55А; вместо электродвигателей компрессоров ДК-408А были применены электродвигатели ДК-408В (как и на части вагонов типа «Е» с № 3504 и на всех вагонах с № 3518). Для возможности управления вагонами типов «Ема» и «Емх» одним машинистом в их кабинах были установлены педали безопасности.

В апреле 1968 года по чертежам Мытищинского машиностроительного завода изготовил свой первый моторный вагон «Ем» № 3744 Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова, наладивший затем серийное производство вагонов типов «Ем», «Ема» и «Емх». Всего Мытищинский и Ленинградский заводы построили 149 вагонов типа «Ем», 31 типа «Ема» и 33 типа «Емх».

Тележки для вагонов типов «Ем», «Ема», «Емх», выпускавшихся заводом им. И. Е. Егорова, изготовлял Мытищинский машиностроительный завод. Так как в апреле 1970 года Мытищинский завод перешёл на выпуск вагонов типа «Еж», то и под вагоны типов «Ем», «Ема» и «Емх» Ленинградского завода стали с этого времени подкатывать серийные тележки вагонов типа «Еж» с одновременной установкой воздухораспределителей № 337.004. С такими тележками были выпущены вагоны типа «Ем» № 3892—3893, 3895, 3897—3904, типа «Ема» № 3929, 3933, 3935, 3937, типа «Емх» № 3930, 3932, 3934, 3936, 3938. Масса вагонов типов «Ем» составила 32,2 т.

Вагоны типов «Ем», «Ема» и «Емх» были направлены в депо «Автово» Санкт-Петербургского метрополитена и стали обслуживать открывшуюся в ноябре 1967 года Невско-Василеостровскую линию, а затем и Кировско-Выборгскую линию, заменив на ней вагоны типов «Г», «Д» и «Е».

В связи с различиями в электрических схемах управления тяговыми электродвигателями в тормозном режиме и в цепях дверной сигнализации у вагонов типов «Ем» («Ема», «Емх») и «Е» совместная работа их в одном составе без дополнительного переоборудования невозможна.

В процессе эксплуатации вагон типа «Емх» № 3742 был переоборудован в габаритный вагон, вагон типа «Емх» № 3743 — в тренажёр, вагон типа «Ем» № 3875 — в вагон-дефектоскоп. В 1993 году вагон типа «Ем» № 3748 был переоборудован заводом имени И. Е. Егорова в вагон с реостатно-тиристорно-импульсным регулированием тяговых электродвигателей. При этом была ликвидирована кабина управления. Вагон получил наименование «Ритор», новый номер 11342 и новое заводское обозначение 81-561.

В середине 1990-х годов вагоны типов «Ем», «Ема» и «Емх» ещё работали на Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линиях Санкт-Петербургского метрополитена.

Вагоны типов «Ем-501», «Ема-502» и «Емх-503»

Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова, выпуская вагоны типов «Ем», «Ема», «Емх» по чертежам Мытищинского машиностроительного завода, одновременно вёл некоторую переработку этих чертежей в части конструкции кузова. В ноябре 1969 года завод имени Егорова изготовил по изменённым чертежам опытный вагон Ем-501 № 3894. У нового вагона была значительно улучшена внутренняя отделка, под вагон подкатили тележки с неусиленными рамами, на нём было применено электрическое и пневматическое оборудование вагонов типа «Ем».

В 1971 году завод имени И. Е. Егорова перешёл на выпуск для Ленинградского метрополитена вместо вагонов типов «Ем», «Ема» и «Емх» промежуточных вагонов типа «Ем-501» (заводское обозначение 81-501), головных вагонов типа «Ема-502» (81-502) и хвостовых типа «Емх-503» (81-503) с кузовами, как у вагона № 3894, но имевшими в отличие от последнего выше подоконного пояса три гофра вместо двух. Такие вагоны выпускались с усиленными тележками вагонов типа «Еж».

Всего за период 1969—1975 годов завод имени Егорова изготовил 202 вагона типа «Ем-501», 80 типа «Ема-502» и 22 типа «Емх-503». Изготовление вагонов типа «Ем-501» продолжалось до 1978 года, а типа «Ема-502» — до 1980 года включительно.

Вагоны типа «Емх-503» с 1973 года не выпускались, так как в связи с некоторыми изменениями в системе автоведения в голову и хвост составов начали ставить два одинаковых головных вагона типа «Ема-502». Для удобства размещения поездных устройств автоведения и радиооборудования эти вагоны, как и вагоны типов «Ечс» и «Еж-3», оборудовались отсеками вместо шкафов. Вагоны типов «Ем-501» (с № 6252) и «Ема-502» (с № 6313) выпускались с электрической схемой резервного управления поездом, выполненной по ленинградскому варианту. При этом принципиальная электрическая схема вагонов стала соответствовать новому чертежу № ОТД-355-029. В дальнейшем схемой резервного управления поездом по ленинградскому варианту были оборудованы все ранее построенные вагоны типов «Ем», «Ема» и «Емх».

Выпущенные в декабре 1973 года два вагона типа «Ема-502» № 6313—6314 в 1974 году в депо «Автово» Ленинградского метрополитена были оборудованы комплексной системой автоматического управления поездами (КСАУП), включающей системы автоведения и автоматического регулирования скорости (АРС). В отличие от комплексной системы, установленной на вагонах типа «Еж-З», на этих вагонах системы автоведения и АРС имели общую исполнительную аппаратуру управления поездом, а также созданную по иным принципам аппаратуру сравнения заданной и фактической скоростей движения поезда.

В связи с отсутствием на вагонах типов «Ем-501» и «Ема-502» тиристорно-импульсного регулирования возбуждения тяговых электродвигателей, применяемого на вагонах типа «Еж-3» и способствующего эффективному торможению под управлением АРС независимо от скорости движения, в функцию КСАУП входило ограничение тормозного эффекта при высоких скоростях для предотвращения кругового огня по коллекторам тяговых электродвигателей. В отличие от САММ, остановка поездов при КСАУП осуществлялась с помощью так называемых активных датчиков, получавших команды с центрального пункта.

С января 1974 года часть, а с середины 1975 года все вагоны (начиная с № 6558) типов «Ем-501» и «Ема-502» выпускались оборудованными системой КСАУП.

На первых вагонах типа «Ем-501» питание цепей управления и систем автоматики (в том числе и автоведения) обеспечивала общая аккумуляторная батарея 56НКН-60, позднее (на вагонах с № 6031) вместо неё устанавливалась батарея 56НКН-80.

В 1971—1972 годах завод им. И. Е. Егорова выпускал для Ленинградского метрополитена вагоны типов Ем-501, Ема-502 и Емх-503, оборудованные системой автоведения ПМСАУП. По мере продления Московско-Петроградской линии эти вагоны направлялись в депо «Автово», а затем в открытое в начале 1973 года депо «Московское». Вагоны типов Ем-501 и Ема-502 выпуска 1973—1975 годов также поступили в депо «Автово» в основном для эксплуатации на Кировско-Выборгской линии, оборудованной КСАУП.

С августа 1973 года на всех вагонах типов «Ем-501», «Ема-502», «Ем-508Т» с № 6290 (кроме вагонов № 6301, 6326, 6332—6333, 6336) устанавливались усиленные пружины центрального рессорного подвешивания, а с 1974 года на вагонах № 6382—6385, 6393—6395, 6397 и выше — малогабаритные крышки букс, как на вагонах типа «Еж-3». Для удобства расположения приёмных катушек АРС под вагоны с № 6437 подкатывались тележки с изменённым, как и на вагонах типа «Еж-3», расположением оттормаживающих пружин колодок.

Вагоны типов «Ем-501», «Ема-502» и «Емх-503» можно сцеплять только с вагонами типов «Ем», «Ема» и «Емх».Однако после небольшой модификации в оборудовании эти вагоны можно сцеплять с вагонами типа Е, Еж, Еж1. Подобным образом были модифицированы вагоны Тбилисского и Киевского метрополитенов.Вагон типа «Ем-502» № 6374 был переделан на Ленинградском метрополитене в лабораторию АРС.

Вагоны типов «Ем-508», «Ем-508Т», «Ем-509»

В 1970—1973 годах завод им. И. Е. Егорова строил вагоны типов «Ем-508» и «Ем-509» (заводские обозначения 81-508, 81-509) для Московского метрополитена. Всего были выпущены 171 вагон типа «Ем-508» и 62 вагона типа «Ем-509».

Эти вагоны имеют кузова по типу вагонов «Ем-501» серийного производства, усиленные тележки, электрическое и пневматическое оборудование, аналогичное применяемому на вагонах типа Еж. Вагоны типа «Ем-508» — промежуточные, а типа «Ем-509» — головные, дополнительно оборудованные радиостанцией ЖР-ЗМ и шкафами для размещения аппаратуры автоведения и радиовещания. Два вагона типа «Ем-508» № 3943 и № 3949 выпуска 1970 года были изготовлены, как вагоны типа «Еж» № 5103—5108 и ряд других, с цельнометаллическими колёсными центрами. Все вагоны типов «Ем-508» и «Ем-509» имеют межвагонные дополнительные провода системы автоведения. Первоначально они изготавливались с электрической схемой, выполненной по чертежу №ОТД-354-899. В 1972—1973 годах вагоны типов «Ем-508» (с № 6129) и «Ем-509» (с № 6144) выпускались, как и вагоны типа «Ем-501», с улучшенной отделкой салона и новой электрической схемой (чертёж №ОТД-354-928).

Все вагоны типов «Ем-508» и «Ем-509» были направлены на те линии Московского метрополитена, где работали вагоны типов «Еж» и «Е». Как и эти вагоны, они оборудовались схемой резервного управления поездом по московскому варианту. Для работы на открытых участках Филёвской линии было переоборудовано 36 вагонов типа «Ем-508» и 18 вагонов типа «Ем-509», из которых вагоны № 3971—3975 данную модернизацию прошли ещё в конце 1970-х годов.

В 1983 году и позже незначительное количество вагонов типов «Ем-508» и «Ем-509» вместе с вагонами типа «Еж» было передано на Бакинский метрополитен.

С августа 1973 года на всех вагонах типов «Ем-501», «Ема-502», «Ем508Т» с № 6290 (кроме вагонов № 6301, 6326, 6332—6333, 6336) устанавливались усиленные пружины центрального рессорного подвешивания, а с 1974 года на вагонах № 6382—6385, 6393—6395, 6397 и выше — малогабаритные крышки букс, как на вагонах типа «Еж-3». Для удобства расположения приёмных катушек АРС под некоторые вагоны с № 6410 и под все вагоны с № 6437 подкатывались тележки с изменённым, как и на вагонах типа «Еж-3», расположением оттормаживающих пружин колодок.

На вагоне типа Ем-508Т № 6523, выпущенном в мае 1975 года, претерпела изменение рама кузова вагона: её хребтовые балки в концевых частях были спрямлены и изготовлены из того же профиля, что и у поперечных балок; изменилось и крепление к раме стоек каркаса кузова и нижнего пояса обшивки. Масса рамы кузова уменьшилась на 500 кг. Вагон № 6523 поступил в опытную эксплуатацию на Московский метрополитен в депо «Планерное».

На Московском метрополитене вагон № 6145 впоследствии стал использоваться в качестве сопровождения грузового. В 1972 году на вагоне типа «Ем-508» № 3941 в депо «Северное» Московского метрополитена для увеличения пассажирского помещения была демонтирована кабина машиниста; для производства маневров были сохранены необходимые устройства, вмонтированные в шкафы, расположенные под лобовыми окнами. Вагоны типов «Ем-508», «Ем-509» можно включать в составы, сформированные из вагонов типов «Е» и «Еж».

В 1974 году завод имени Егорова начал изготовлять для Московского метрополитена вагоны типа «Ем-508Т» (заводское обозначение 81-508Т), которые отличались от вагонов типа «Ем-508» тем, что на них было применено подвагонное электрическое и пневматическое оборудование, в том числе и тяговые электродвигатели ДК-116А, вагонов типа «Еж-3». Вагоны типа «Ем-508Т» стали эксплуатироваться как промежуточные с головными вагонами типа «Еж-3», имеющими устройства комплексной системы автоматики. Аккумуляторная батарея 16НКН-80 (12В) для питания АРС на этих вагонах отсутствует, а вместо двухъярусного ящика для основных аккумуляторных батарей применяется серийный одноярусный ящик с батареей 56НКН-80. Кабинное оборудование вагона типа «Ем-508Т» такое же, как у вагонов «Ем-508», за исключением контроллеров машиниста КВ-40А-4 и блока управления БУ-13 тиристорным агрегатом РТ 300/300А. На вагонах типа «Ем-508Т» № 6412, 6414 и последующих номеров с целью унификации с вагонами типа «Еж-3» были установлены контроллеры машиниста КВ-66А, приспособленные для поворота главной рукоятки в горизонтальной плоскости.

До 1975 года все вагоны «Ем-508Т» поступали на Московский метрополитен. Вагоны этого типа завод им. И. Е. Егорова изготавливал до 1979 года включительно.

Вагоны типов «Ема-502М» и «Ем-501М»

С 2001 года ЗАО «Вагонмаш» приступил к модернизации и обновлению вагонов «Ем», «Ема», «Емх», «Ем-501» и «Ема-502», работающих на Петербургском метрополитене. В начале процесса обновления вагонов с них было полностью демонтировано всё электро- и пневмооборудование. Металл кузова был очищен от различных загрязнений, ржавчины и старого лакокрасочного покрытия. Затем были проведены исследования с измерением толщины металла, состояния несущих конструкций рам, стоек боковин и крыш, отремонтированы металлические части обшивки кузова. Элементы несущих конструкций рам и кузова, потерявшие устойчивость или геометрические размеры, были вырезаны и заменены. После дефектоскопии и замены деформированных деталей кузов был покрыт вибродемпфирующей мастикой и лакокрасочными материалами.

Стены пассажирских салонов модернизированных вагонов облицованы трудногорючим декоративным пластиком, потолок — металлопластом. На полу вагонов уложен линолеум петербургской фирмы «Искрасофт». На потолке установлены новые светильники с керамическими патронами. В промежуточных метровагонах ликвидированы кабины машинистов, что позволило увеличить пассажировместимость составов. На месте отсутствующих кабин установлены небольшие ящики с оборудованием для маневровой работы вагонов.

В фарах головных модернизированных вагонов метро установлены галогенные лампы усиленного света и блоки питания фар. Вагоны оборудованы блоками противоскатывания, полностью заменены механизмы дверей на новую конструкцию роликового типа, также заменены сами двери. Отремонтированы торцевые распашные двери с заменой замковой группы на замки с дистанционным управлением защёлкой. Форточки окон заменены на новые откидного типа. Стёкла салона отремонтированы с заменой наличников и уплотнительной резины. Автосцепка подверглась дефектоскопированию и ремонту с полной заменой замковой группы. Полностью заменены резиновые элементы, соединительные рукава. Проведён ремонт электроконтактных коробок с заменой проводов. На модернизированных метровагонах установлены новые шпинтонные рамы, в которых учтены и устранены недостатки рам электровагонов, находящихся в эксплуатации.

На вагонах «Ем-501М» и «Ема-502М» смонтированы новые трубопроводы и заменены кондуиты для прокладки соединительных проводов с заменой старых проводов марки ПС или ПВ на новые марки ПГРО. Старые аккумуляторные деревянные ящики заменены на новые металлические серии ЭО31 или ЭО34. Выполнена ревизия и проведён ремонт аппаратной части электрооборудования. Смонтирована быстродействующая защита вспомогательных высоковольтных цепей вагонов. Обеспечена возможность оснащения модернизированных вагонов поездной аппаратурой комплексной системы «Движение» и их совместимость с немодернизированным подвижным составом.

Всего таким образом за период 2001—2003 гг. было модернизировано 30 вагонов «Ем», и они поступили в эксплуатацию на Невско-Василеостровскую линию. При этом головным и промежуточным вагонам были присвоены заводские обозначения — 81-502М и 81-501М.

С 2006 года была возобновлена модернизация вагонов «Ема-502» и «Ем-501», работающих на Кировско-Выборгской линии. В процессе обновления в вагонах заменялись узлы электрооборудования. Экстерьер и интерьер вагонов тоже претерпел изменения. Точнее - унификацию с параллельно обновляемыми вагонами типа 81-717/714, 81-540/541. Снаружи удалялись молдинги и водоотводные желоба. Салоны вагонов отделывались пластиком производства компании «Красноярские машиностроительные компоненты». Установлены антивандальные сидения — часть вагонов, проходивших модернизацию на Петербу́ргском трамва́йно-механи́ческом заво́де (ПТМЗ), оснащена чебоксарскими сидениями. В промежуточных вагонах так же удалены кабины машинистов, вместо них в торцах салонов установлены ящики с оборудованием для маневровой работы. Лампы накаливания в вагонах типа Ем (так же, как и люминесцентные лампы в «номерных» вагонах) постепенно заменяются светодиодными светильниками. Вагоны Ема502 и Ем501, прошедшие модернизацию на ЗАО «Вагонмаш», помимо заводских обозначений получили обозначения «Ема-В.1» и «Ем-В.1».

Примечания