А, Ам | |
|
|
Данные по выпуску | |
---|---|
Главный конструктор |
Травин П. И. |
Годы постройки | |
Страна постройки | |
Завод | |
Вагонов построено |
111 (55 моторных и 56 прицепных) |
Нумерация |
1—30, 32—56, 1001—1056 |
Технические данные | |
Тип вагона |
Мг/ Пг |
Ширина колеи | |
Род тока и напряжение |
750 В постоянного тока |
Диаметр колёс |
900 мм |
Конструкционная скорость |
65 км/ч |
Число вагонов в составе |
6 |
Число сидячих мест |
52 |
Пассажировместимость |
262 |
Длина вагона |
18 916 мм |
Ширина |
2700 мм |
Высота |
3700 мм |
Вес тары |
51,7/ 36 т |
Материал вагона | |
Выходная мощность |
4×153 кВт/ — |
Тип ТЭД |
ДИП-151 |
Ускорение при пуске |
0,65—0,7 м/с2 |
Ускорение при торможении |
0,65—0,7 м/с2 |
Электрическое торможение |
Реостатное (Ам) |
Тормозная система | |
Эксплуатация | |
В эксплуатации |
15 октября 1934 года — 4 февраля 1975 года |
Страна эксплуатации | |
Метрополитен | |
А, Ам на Викискладе |
А — тип вагона метрополитена, выпускавшегося Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Был спроектирован специально к открытию московского метрополитена в 1935 году.
Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 г. письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо», который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа «А», которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050-3100 мм). Длина электровагонов серии «А» по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трехвагонных секций серий Св и Сд). Для сцепления вагонов на метрополитене было решено использовать автосцепки Шарфенберга.
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.
На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.
Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. Е. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стесненных габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.
Токоприёмники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на тележках моторных и прицепных вагонов по одному с каждой стороны. Все четыре токоприёмника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприёмники с одной или с другой стороны вагона.
Моторные вагоны серии «А» имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.
За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.
От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:
Первые поезда московского метрополитена состояли из вагонов типа А. Вагоны поступили в депо «Северное» и начали эксплуатироваться с пассажирами с момента открытия метрополитена в 1935 году на первой очереди, а с 1938 года — в депо «Сокол» и «Измайлово» для обслуживания соответственно Горьковско-Замоскворецкой и Арбатско-Филёвской линий. Секции вагонов А сцеплялись в четырёхвагонные, а впоследствии и шестивагонные поезда, и могли эксплуатироваться совместно с вагонами типа Б, которые являлись дальнейшим развитием вагонов типа А и имели одинаковую форму кузова. Эксплуатация на Кировско-Фрунзенской и Горьковско-Замоскворецкой линиях продолжалась до 1951 года, после чего вагоны с этих линий были переданы в депо Измайлово. На Арбатско-Покровской линии поезда типа А эксплуатировались с пассажирами до 1975 года.
После снятия с эксплуатации вагон типа "А" № 1001 был переделан в путеизмеритель и отправлен в Бакинский метрополитен. Впоследствии вагоны типа А использовались в Московском метрополитене как служебные. Два вагона данной серии (№ 21 и № 1031) использовались как дефектоскопы до 1999 года. То есть вагон № 1031 был дефектоскопом, а вагон № 21 был его проявочной лабораторией. После этого вагон № 1031 находился на консервации в депо «Красная Пресня», а вагон № 21 незаконно[уточнить] продан московскому байкерскому бару «Ночной поезд» около станции Угрешская Московской кольцевой железной дороги, где он был установлен как памятник и впоследствии перекрашен в жёлто-коричневые цвета бара. Ещё 1 вагон типа «А» № 1 с оригинальным салоном в хорошем состоянии долгое время находился на территории депо «Измайлово». Остальные вагоны данной серии в полноценном виде не сохранились и были порезаны или проданы в качестве сараев, точнее местонахождение их неизвестно.
В 2015 году вагоны № 1 и № 1031 были отреставрированы в электродепо «Выхино» и на период 15-16 мая 2015 года выставлены на центральном пути станции Партизанская в рамках выставки ретро-вагонов, посвящённой 80-летию Московского метрополитена. Позднее, вагоны № 1 и № 1031 были восстановлены до ходового состояния. 28 июля была проведена обкатка по парковым путям электродепо «Выхино», 31 июля вечером была проведена обкатка состава 1-1031 на участке Выхино - Текстильщики Таганско-Краснопресненской линии. В августе состав был отправлен на территорию комплекса кольцо ВНИИЖТ в Щербинке, для выставления на обозрение в рамках V выставки ЭКСПО-1520.[1] Оба вагона были представлены посетителям выставки в начале сентября, причём 5 сентября - для всех желающих, с возможностью посещения салона вагона и кабины машиниста.
13 августа начальник метрополитена Дмитрий Пегов сообщил:
Два вагона мы отремонтировали и они передвигаются своим ходом. Теперь это историческое наследие будет участвовать во всевозможных мероприятиях.
Вагон типа А № 21 около станции Угрешская
Вагон типа А № 21, вид спереди
Вагон типа А № 21, вид сзади-сбоку
Вагон типа А, прицепной (№ 1031, слева) до восстановления
Вагоны типа А: моторный (№ 1, справа) и прицепной (№ 1031). Экспозиция на V выставке ЭКСПО 1520 на ЭК ВНИИЖТ
А (вагон метро).