НеВа | |
81-556/81-557/81-558 | |
|
|
Данные по выпуску | |
---|---|
Годы постройки | |
Страны постройки | |
Заводы | |
Составов построено |
9 (на июнь 2014 года) |
Вагонов построено |
56 |
Технические данные | |
Тип вагона |
Мг/ Мп/ Пп |
Ширина колеи | |
Род тока и напряжение |
750 В постоянного тока |
Конструкционная скорость |
90 |
Число вагонов в составе |
6-8 |
Число сидящих мест |
42/48/48 |
Пассажировместимость |
174/ 188/ 188 |
Длина вагона |
19850/ 19210/ 19210 |
Высота |
3655 |
Вес тары |
29,5/ 28/ 24 |
Материал вагона | |
Выходная мощность |
668/ 668/ — |
Тип ТЭД |
MLU3839K/4 |
Ускорение при пуске |
1,3 |
Ускорение при торможении |
1,4 |
Эксплуатация | |
В эксплуатации | |
Страна эксплуатации | |
Метрополитен | |
Депо |
«Невское» |
НеВа
|
Вагоны метро моделей 81-556, 81-557 и 81-558 «НеВа» — тип подвижного состава для Петербургского метрополитена, конструктивно являющийся дальнейшим развитием вагонов моделей 81-553.3, 81-554.3 и 81-555.3 «Казань», от которого отличаются кузовом новой конструкции. Вагоны «НеВа» являются совместной разработкой заводов «Škoda Transportation s.r.o.» (Пльзень, Чехия) и «Вагонмаш» (Санкт-Петербург, Россия) по техническому заданию ГУП «Петербургский метрополитен».
На Петербургском метрополитене данный поезд является представителем нового, 4-го поколения, так как оборудован асинхронными тяговыми электродвигателями, пуск которых осуществляется силовыми электронными преобразователями, выполненными на IGBT-приборах, а также имеет алюминиевый кузов и пневматическое рессорное подвешивание. Планируется, что поезда «НеВа» будут введены в регулярную эксплуатацию прежде всего на Невско-Василеостровской линии, заменив на ней вагоны типа Ем. Само название модели происходит от названия данной линии — Невско-Василеостровская.
В начале января 2011 года на заводе «Вагонмаш» было завершена постройка первой трёхвагонной электросекции № 1 (модели 81-556—81-557—81-558, номера 10404—11631—11623), а в пятницу 14 января новые вагоны представили губернатору города — Валентине Матвиенко[1]. 25 марта опытная трёхвагонная электросекция была передана от завода Петербургскому метрополитену, а в ночь с 27 на 28 марта электросекция прибыла в электродепо «Невское». Параллельно в депо была направлена группа чешских специалистов с завода «Škoda», а также представители «Вагонмаш». 28 марта новый поезд был представлен руководству депо, а впоследствии депо посетило несколько представителей управления метрополитена, включая Главного инженера.
30 июня 2011 года метрополитену от завода была передана вторая электросекция (10405-11632-11624), которая в ночь с 3 на 4 июля прибыла в электродепо «Невское». 16 июля из обеих секций был сцеплен полноценный шестивагонный состав.
Стоит отметить, что с апреля 2012 года в депо также параллельно испытывался состав модели 81-780/781 «Ладога», производства ОЭВРЗ, также оборудованный асинхронными тяговыми электродвигателми. Вечером 8 июля состав «НеВа» был переведён в депо «Автово», а 9 июля вернулся на завод «Вагонмаш».
20 августа прошёл открытый аукцион, по результатам которого был сделан выбор между «НеВа» и «Ладога» в пользу первого. 22 августа Министерство транспорта официально подписало сертификат[2].
3 июля 2013 года состав был впервые широко представлен журналистам[3]. В настоящее время состав используется для обучения машинистов.С середины марта 2014 года также находится в пассажирской эксплуатации.
23 июня 2013 года Петербургский метрополитен заключил с компаниями «Skoda» и «Вагонмаш» договор на 3,2 миллиарда рублей на производство вагонов 81-556/557/558. Согласно договору, в метрополитен до конца 2014 года должны были поступить 54 вагона или 9 шестивагонных составов (включая первый опытный), причём 4 — до конца 2013 года. Так как «Вагонмаш» к тому времени испытывал финансовые трудности и уже вёл процедуру банкротства, то выпуск составов было решено наладить на площадках Петербургского трамвайно-механического завода, который в свою очередь принадлежал Кировскому заводу[4]. Однако в дальнейшем производственные мощности было решено сосредоточить уже на территории самого Кировского завода.
Состав | Завершение производства |
Передача метрополитену |
Ввод в эксплуатацию |
---|---|---|---|
2 | 01.08.2013 | 22.08.2013 | 25.09.2013 |
3 | 21.08.2013 | 11.09.2013 | 15.10.2013 |
4 | 26.09.2013 | 17.10.2013 | 20.11.2013 |
5 | 24.10.2013 | 14.11.2013 | 18.12.2013 |
6 | 05.12.2013 | 07.01.2014 | 17.02.2014 |
7 | 28.01.2014 | 18.02.2014 | 31.03.2014 |
8 | 11.03.2014 | 01.04.2014 | 12.05.2014 |
9 | 22.04.2014 | 13.05.2014 | 23.06.2014 |
21 августа был изготовлен, а на следующий день передан метрополитену первый состав (56003—57003—58003—58004—57004—56004) производства «Киров-Шкода»[5].
Второй серийный состав (56005—57005—58005—58006—57006—56006) был передан метрополитену к 8 октября.
Всего до конца 2017 года (к чемпионату мира по футболу в 2018 году) метрополитен планирует приобрести 396 вагонов (66 шестивагонных составов) для эксплуатации на 3-й линии.
В период до конца апреля 2011 года чешскими специалистами проводилась наладка электрооборудования секции внутри здания депо. 29 апреля электросекция была впервые выпущена на парковые пути для опытной обкатки, в ходе которой выявилось отрицательное воздействие пульсаций тягового тока на линии связи, а именно: они полностью глушили радиосвязь. Впоследствии обкатка секции на путях депо проводилась почти ежедневно, а начиная с 23 мая в течение недели каждую ночь, чтобы не мешать остальным пассажирским поездам, обкатки стали проводить непосредственно уже на самой Невско-Василеостровской линии.
После формирования 6-вагонного состава испытания продолжились. Из-за ряда проблем, преимущественно отрицательного влияния на системы связи и АРС, предварительные испытания затянулись и были завершены к началу июня 2012 года. После отправки на «Вагонмаш» и завершения конкурса, 26 (секция 10405-11632-11624) и 28 декабря (секция 10404-11631-11623) 2012 года состав был перегнан обратно в электродепо «Невское».
19 июня 2013 года Петербургский метрополитен подписал сертификат о завершении предсерийных испытаний. Приказом от 15 июля состав был включён в «График текущего содержания подвижного состава 3 линии электродепо „Невское“ в сентябре 2013 г.» поначалу в качестве резервного. Но в ночь с 29 на 30 августа на линии были проведены испытания, в которых изучалось влияние «НеВы» на работу других составов на линии (был задействован сцеп 10263—10264 модели 81-540.7/541.7), в ходе которых выяснилось, что проблема вредного влияния работы электронного оборудования «НеВы» на устаревшую систему связи на линии так и не была устранена. В связи с этим представителям чешской стороны было дано указание завершить наладочные работы к 30 сентября. По указанию руководства, в ночь с 12 на 13 сентября состав прошёл испытания на Московско-Петроградской линии на участке «Невский проспект» — «Горьковская», на котором расположены самые крутые в Петербургском метро уклоны — 60 ‰ (состав прикрытия — 1116—1117 модели 81-717.5П/714.5П).
8 октября 2013 года второй состав (56003—56004) совершил опытную обкатку на Невско-Василеостровской линии и подтвердил свою работоспособность.
Пассажирские перевозки данные поезда начали выполнять с 22 октября 2013 года[6]. Начало эксплуатации положил первый серийный состав 56003—56004, который в 11 часов выехал на Невско-Василеостровскую линию и совершил ряд поездок, после чего в 14 часов вернулся обратно.
С 1 марта 2014 года в регулярной эксплуатации функционируют четыре состава (со 2го по 5й). Позже на линию также был выпущен первый состав.
Состав состоит из вагонов трёх типов:
Базовое количество вагонов в составе — шесть: два головных, два промежуточных моторных и два промежуточных прицепных (Мг—Мп—Пп—Пп—Мп—Мг)[7]. Также предусмотрены схемы составов из семи (Мг—Мп—Пп—Мп—Пп—Мп—Мг)[8][* 1] и восьми (Мг—Мп—Пп—Мп—Пп—Пп—Мп—Мг)[9][* 2] вагонов.
Планировка салона вагонов модели 81-556/557/558 аналогична планировке на 81-717/714 и 81-540/541. Сидящих мест в промежуточных вагонах (81-557 и 81-558) — 48, в том числе 12 — складных. Общая же пассажировместимость вагона в нормальных условиях (населённость 5 человек/м²) составляет 188 мест, в часы-пик (населённость 8 человек/м²) может доходить до 272 мест[10][11]. В салоне головного вагона (81-556) сидячих мест 42, а пассажирвместимость составляет 174 и 253 места для населённости 5 и 8 человек/м² соответственно[12].
Стальные поручни стали охватывать всё пространство салона, в том числе и над зонами проходов[13]. Их высота близ диванов на первом составе составляет 1930 мм, на серийных снижена до стандартных 1830 мм. Сидения жёсткие с полужёсткими вставками. Расположенные у концов салона сидения складываются (по типу театральных), что позволяет увеличить пассажировместимость за счёт увеличения числа стоящих[14]. Также сидения крепятся к стенкам, а не на полу, что освобождает пространство под ними и позволяет более широко применять механизацию при чистке полов[15]. Вентиляция салона принудительная с рециркуляцией и подогревом подаваемого воздуха (аналогично вагонам моделей 81-715/716 и ранним 81-717/714), что позволило отказаться от установки черпаков на крыше[15]. Вентиляционные блоки фирмы Thermo King (англ.)русск. расположены под потолком, забор воздуха при этом осуществляется через вентиляционные решётки Mf4 в крыше, а выброс — через вентиляционные отверстия под потолком салона, которые конструктивно объединены с плафонами освещения. Освещение салона — светодиодное[16][17][18].
В салоне установлены датчики пожарной системы[19]. Вагоны оборудованы системой видеонаблюдения с передачей изображения на экран, расположенный в кабине машиниста[20]. Под потолком установлены информационные табло. Также на первом составе над дверьми изначально было установлено электронное информационное табло о местонахождении состава[21]. На серийных составах это табло отсутствует[* 4].C 6-го состава табло вернут на своё законное место как на 1-м составе.
Кузов вагонов представляет собой металлическую ферму с гладкой алюминиевой обшивкой. Каркас сварен из высокопрочной стали 09Г2С (ГОСТ 19281-89) и обычной конструкционной Ст3 (ГОСТ 1050-88). Благодаря отсутствию замкнутых полостей избегается образование в них влаги, которая могла бы привести к коррозии[22]. Обшивка состоит из алюминиевых сэндвич-панелей типа Metawell[23]. К каркасу панели прикреплены с помощью специального клея (фирмы Sika) и дополнительно отделены от стали с помощью резиновых прокладок, что позволяет избежать создания гальванической пары. Но для повышения электробезопасности, обшивка с каркасом соединены с помощью медного шунта и заземлены[24]. Обшивка пассажирского салона выполнена из стеклопластика с применением алюминия[25]. Пол вагона выполнен из фанеры толщиной 15 миллиметров, которая крепится к каркасу на клеевом соединении и через резиновые прокладки, а сверху постелено специальное противоскользящее покрытие Altro Transflor[26]. Крепление оконных проёмов — клеевое[27].
Подкатываемые под головные и промежуточные моторные вагоны (81-556 и 81-557) тележки имеют раму замкнутой сварной конструкциипневморессоры, что позволяет сохранять неизменной высоту вагона над уровнем рельсов, а также снижает шумы и динамическое воздействие от ударов, при прохождении неровностей пути. В буксовом рессорном подвешивании применены конические резино-металлические упругие элементы известны как Метакон, Гидрофедер(на фото прикрыты металлическим кожухом), что также снижает динамическое воздействие от ударов, при прохождении неровностей пути [29].
Привод движущих осей индивидуальный, каждая колёсная пара приводится тяговым электродвигателем (см. ниже), вращающий момент от которого передаётся через пластинчатую муфту (типа SRS 77-1) тяговому редуктору и далее на ось колёсной пары[30]. Тяговый редуктор модели AHD1-365-5,762-V1 представляет собой косозубую одноступенчатую цилиндрическую передачу с передаточным числом 5,81 (122:21) при модуле 5. Подвешивание тяговых редукторов опорно-осевое, то есть одним концом редуктор опирается на движущую ось, а другим — на раму тележки[31].
Подкатываемые под прицепные вагоны (81-558) безмоторные тележки аналогичны по конструкции моторным, за исключением отсутствия оборудования для тягового привода[32].
Значительную часть подвагонного пространства моторных вагонов занимает тяговый контейнер 8MKM (на головных — 8MKM-1, на промежуточных — 8MKM-2), в котором сгруппированы все преобразователи силовых и вспомогательных цепей. В правой части (по отношению к вагону) контейнера находится отсек с силовым преобразователем, питающего тяговые электродвигатели. Конструктивно этот преобразователь разделён на три: первичный, тяговый инвертор 1-й тележки и тяговый инвертор 2-й тележки. В левой части тягового контейнера расположены преобразователи (инверторы) для питания вспомогательных цепей (вентиляция кабины, кондиционеры салона, питание бортовой сети), а также силовые контакторы двигателей и главный выключатель (разрывает электрическую цепь между токоприёмниками и схемой вагона, то есть отключая питание высоким напряжением). Контейнер 8MKM-2 промежуточных вагонов (81-557) отличается от контейнера 8MKM-1 головных вагонов (81-556) отсутствием преобразователя для питания вентиляции кабины машиниста. Весь значительный центральный объём контейнера занимает система охлаждения. Охлаждение преобразователей жидкостное, рабочая жидкость — антифриз. Сама рабочая жидкость охлаждается воздухом в специальном радиаторе, расположенном в нижней части контейнера. Воздух также забирается в нижней части, после чего по специальному каналу выбрасывается в торцевой части. В этом воздушном канале расположены и тормозные резисторы, работающие в случае замещения рекуперативного торможения реостатным. Вес тягового контейнера 8MKM-1 — 2138 кг, 8MKM-2 — 2100 кг[33].
На моторных вагонах 81-556 и 81-557 установлены тяговые электродвигатели MLU3839K/4 — по двигателю на каждую движущую ось (16 на шестивагонный состав). Данный электродвигатель представляет собой асинхронный трёхфазный двигатель закрытого типа и с самовентиляцией. Ниже приведены его параметры[34].
Среди преимуществ данного поезда по сравнению с предшественниками стоит отметить следующие[35][36][37]:
Недостатки не выявлены.
Нередко вагоны 81-556/557/558 в СМИ ошибочно указываются как первый в истории Петербургского метрополитена подвижной состав с асинхронным тяговым приводом[3]. Но это не так, потому что ещё в начале 1980-х годов асинхронным приводом был оборудован вагон № 3222 модели 81-703 (тип Е), который стал первым вагоном метрополитена с асинхронным двигателем не только в Ленинградском (Петербургском) метрополитене, но и во всём Советском Союзе[38]. Что до пневматического рессорного подвешивания, то на советских вагонах метрополитена оно было применено в 1971 году, когда в Московском метрополитене им были оборудованы вагоны № 3200 и 3346, также модели 81-703[38]. Впоследствии в период с 1973 по 1985 годы Мытищинский машиностроительный завод выпустил опытную серию вагонов моделей 81-715 и 81-716 (тип И) с пневматическим центральным рессорным подвешиванием (в буксовом подвешивании применялись цилиндрические пружины). Также вагоны 81-715 и 81-716 имели кузова, выполненные из алюминиевых сплавов[39].
|
|
---|---|
ОАО «Метровагонмаш» (бывш. Мытищинский машиностроительный завод) |
А, Ам • Б, Бм • Г • М5, УМ5, Д • Е (81-703) и модификации Еи, Ер • Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) • Еж, Еж1 (81-707, 81-708) и модификации Еж2, Еж4, Еж6 • Екм (81-7080, 81-7081, 81-7081-01) Ев, Ев3 • Ечс (81-709) • Еж3, Еж6 (81-710, 81-712) • Л (81-711) • И (81-715, 81-716 / 81-715.2, 81-716.2 / .3) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.1, 81-714.1 / .2 / .2М / .3 / .4 / .5 / .5М / .5А / .5Б / .5П / .6 / .6К • 81-720/721|81-720, 81-721 «Яуза» и модификации: 81-720А, 81-721А / 81-720.1, 81-721.1 • 81-740/741|81-740, 81-741 «Русич» и модификации: 81-740A, 81-741A / 81-740.1, 81-741.1 / .2 /.2Б / .4 / .4К • 81-760/761|81-760, 81-761 «Ока» |
ЗАО «Вагонмаш» (бывш. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова) |
Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) / Ем501, Ема502, Емх503 (81-501, 81-502, 81-503) и модификации Ем501М, Ема502М (81-501М, 81-502М) • Ем508, Ем509, Ем508Т (81-508, 81-508Т, 81-509) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.5, 81-714.5 • 81-540 и 81-541 и модификации: 81-540.1, 81-541.1 / .2 / .2К / .3К / .5 / .7 / .8 / .9 / 81-541Б • ЭС-720, ЭС-719 • 81-720.1, 81-721.1 •81-550, 81-551, 81-552 • 81-561 «Ритор» • 81-572, 81-573 и модификации • 81-572.1, 81-573.1 / .2 • 81-553.1/554.1/555.1|81-553.1, 81-554.1, 81-555.1 «Славутич» • 81-553.3, 81-554.3, 81-555.3 «Казань» • 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа» • Контактно-аккумуляторные электровозы 81-580, 81-580.1 ВЭКА, 81-581, 81-582 |
ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» |
81-717.5М, 81-714.5М / .5Н / .5П • 81-780/781|81-780, 81-781 «Ладога» |
ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (бывш. Калининский вагоностроительный завод) | 81-760/761|81-760, 81-761 «Ока» |
Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии | В1, В2, В3, В4 |
ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» | 81-7021, 81-7022 • 81-7036, 81-7037 |
ОАО «Кировский завод» | 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа» |
НеВа.