| F-22 Raptor | |
|---|---|
|
|
|
| Тип | малозаметный многоцелевой истребитель |
| Разработчик | Lockheed Martin Corporation |
| Производитель | Lockheed Martin Aeronautics Boeing Defense, Space & Security |
| Первый полёт | YF-22: 29 сентября 1990 года[1] F-22: 7 сентября 1997 года[1] |
| Начало эксплуатации | 15 декабря 2005 года |
| Статус | эксплуатируется, серийное производство завершено |
| Основные эксплуатанты | ВВС США |
| Годы производства | 1997—2011[2][3] |
| Единиц произведено | всего: 195[4] серийных: 187[3] |
| Стоимость программы разработки | $66,7 млрд[5] (вместе со стоимостью серийного производства $74 млрд)[6] |
| Стоимость единицы | $146,2 млн (без учета НИОКР)[7] |
| Базовая модель | YF-22 |
| Изображения на Викискладе | |
F-22 «Раптор» (англ. Raptor — хищная птица) — многоцелевой истребитель пятого поколения[8], разработанный компаниями Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics для замены F-15 Eagle[9]. F-22 является первым стоящим на вооружении истребителем пятого поколения.
В 1981 году ВВС США сформулировали требования к новому реактивному истребителю завоевания превосходства в воздухе — передовому фронтовому истребителю (ATF), который должен был заменить F-15 Eagle. В новый истребитель предлагалось заложить все новейшие разработки, включая передовую авионику, новые двигатели с цифровым управлением, а также должен быть малозаметным для радаров и многофункциональным.
В июле 1986 года было объявлено начало конкурса на проект истребителя пятого поколения. В октябре того же года были отобраны две команды — Lockheed/Boeing/General Dynamics и Northrop/McDonnell Douglas, которые в течение 50 месяцев должны были создать новый истребитель. К 1990 году каждая команда построила по два прототипа самолётов — YF-22 и YF-23. На разработку самолётов ATF к концу 80-х годов были затрачены огромные средства, поэтому компаниям пришлось отказаться от РЛС бокового обзора, оптико-локационной станции и системы предупреждения о ракетном нападении (на самолётах F-22 устанавливается система AN/ALR-94). Требования к самолёту были снижены, чтобы избежать увеличения стоимости программы разработки, а затем и серийных самолётов[10].
23 апреля 1991 года ВВС США объявили группу компаний Lockheed/Boeing/General Dynamics победителем в конкурсе на истребитель пятого поколения.
Первая предсерийная машина поднялась в воздух 7 сентября 1997 года. По сравнению с опытным образцом, F-22 оснащался более мощными двигателями (15876 кгс против 13900 на прототипе) с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги, планер самолёта был частично изменен: изменилась форма крыла, рулей высоты, носового обтекателя, фонарь кабины пилота был перемещен вперед[11].
Серийное производство самолёта началось в 2001 году. 14 января 2003 года первый F-22 поступил на военную базу «Неллис», находящуюся в пустыне Невада. К 2004 году был построен в общей сложности 51 самолёт. В 2006 году на новые истребители впервые полностью перешла боевая часть — 27-я эскадрилья тактических истребителей, дислоцирующаяся на авиабазе Лэнгли.[12]
В 2006 году планировалось закупить 384 самолёта для оснащения семи эскадрилий боевого дежурства, в 2008 году план закупки сократился до 188 самолётов, 127 из которых были уже построены. Экономический кризис и огромная стоимость самолёта заставили правительство США отказаться от закупок данного самолёта и сделать упор на программу F-35.
21 января 2009 года группа конгрессменов США направили президенту Бараку Обаме письмо, в котором доложили о распространении ЗРК С-200/300 по всему миру, как главном аргументе за продолжение производства истребителей F-22 Raptor[13].
В июле 2009 года Сенат США проголосовал за сокращение военного бюджета 2010 года на сумму 1,75 млрд долларов, выделенных на производство многоцелевых истребителей пятого поколения F-22 Raptor[14].
6 апреля 2009 года, в рамках публикации проекта бюджета Пентагона на 2010 год, министр обороны США Роберт Гейтс сообщил о планах завершения производства истребителей F-22 в 2011 году[15] на одобренном ранее Конгрессом США количестве в 187 машин. В июле того же года Конгресс отказался от увеличения закупок данного истребителя, начиная с 2010 года[16] в пользу увеличения расходов по программе разработки многоцелевого истребителя F-35.
13 декабря 2011 года сборочный цех корпорации Lockheed Martin в Мариэтта, штат Джорджия покинул последний серийный истребитель F-22A с бортовым номером 10-4195. Он стал 195-м F-22A, выпущенным начиная с 1997 года, и 2 мая 2012 года стал последним, 187-м серийным истребителем, переданным ВВС США.[17]
В основу проектирования самолёта положен принцип обеспечения повышенной выживаемости за счёт реализации принципа «First look — first kill» (первый обнаружил — первый поразил). Для этого широко использованы технологии снижения заметности («Stealth»). Важным, характерным для истребителей 5-го поколения конструктивным решением, снижающим заметность самолёта, является размещение штатного вооружения во внутренних отсеках. F-22 имеет и внешние подвески, но установка на них боекомплекта ухудшает малозаметность. Целью данного конструкторского решения было повышение универсальности самолёта.
В конструкции планера самолёта доля полимерных композиционных материалов (ПКМ) составляет не менее 40 % (по другим данным 60 %), из них не менее 30 % приходится на термопластичные углепластики, широко применены радиопоглощающие материалы (РПМ). В частности, РПМ конструктивно оформляет кромки крыла самолёта. Большая часть конструкции выполнена из ПКМ на основе бисмалеимидов — класс термостойких полимеров, работоспособных при температурах до 230 градусов по Цельсию. Вторые по значению полимерные композиты представлены термопластичными углепластиками, в частности материалом Avimid K-III фирмы «Дюпон», к достоинствам которых, помимо прочности, ремонтопригодности и термостойкости, относятся лучшие характеристики допускаемой повреждаемости.
Контуры щелей, образующихся в местах соединения фонаря кабины с фюзеляжем, створки отсеков шасси и вооружения имеют пилообразную форму, что также обеспечивает эффективное рассеивание электромагнитной энергии и предотвращает её прямое отражение в направлении приемопередающей антенны РЛС противника. Крыло — ромбовидное, вертикальный стабилизатор V-образной формы.
Проектирование самолёта велось с учётом требований боевой живучести. По целому ряду данных[18][19], живучесть конструкции планера решена применительно к осколочно-фугасному зажигательному (ОФЗ) снаряду, составляющему основу боекомплекта российских 30-мм авиационных пушек.
F-22 оснащён двумя турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажными камерами (ТРДДФ) Pratt & Whitney F119-PW-100 с тягой 15 876 кгс, и оснащёнными управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги. Данные двигатели имеют бесфорсажную тягу около 10 000 кгс и позволяют самолёту совершать полёт на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, что является важным тактическим преимуществом.
Сопла двигателей имеют плоскую форму, снижающую заметность самолёта в инфракрасном диапазоне. В конструкции сопловых устройств применен радиопоглощающий материал на основе керамики, который снижает радиолокационную заметность самолёта.
F-22 Raptor управляют две отказоустойчивые бортовые ЭВМ, называемые CIP — Common Integrated Processor. В каждом из них — 66 модулей, основой каждого модуля является 32-разрядный RISC-процессор i960.
F-22 оборудован РЛС AN/APG-77 с активной фазированной антенной решёткой. Антенна такого типа состоит из ~2000 приёмно-излучающих элементов. Основным достоинством такой антенны является электронное управление главным лепестком диаграммы направленности (аналог сканирования лучом) — нет нужды в механическом сканировании, что упрощает конструкцию и повышает надёжность работы. Дальность обнаружения цели c ЭПР =1 м² — 225 км (обычный режим) и 193 км (режим LPI), крылатая ракета (0,1 м²) — 125–110 км. Инструментальная дальность БРЛС — 525 км.
Способность радара работать в режиме Низкой Вероятности Перехвата (LPI) делает бесполезными обычные системы СПО/РТР. Радар AN/APG-77 способен осуществлять активный радарный поиск самолета-истребителя, оборудованного аппаратурой СПО/РТР таким образом, чтобы цель не знала, что она облучается. В отличие от обычных радаров, которые излучают мощные импульсы энергии в узком диапазоне частот, AN/APG-77 излучает низкоэнергетические импульсы в широком диапазоне частот, используя технику, названную широкополосной передачей. Когда многократные эхо-сигналы возвращаются, процессор обработки сигналов РЛС объединяет эти сигналы. Количество энергии, отраженной назад от цели — на том же самом уровне, как и у обычного радара, но так как каждый импульс LPI имеет значительно меньшее количество энергии и различную структуру сигналов, цели будет трудно обнаружить F-22.[20]
Самолёт оснащен интегрированной системой связи, навигации и идентификации, первоначально разработанной компанией TRW. В её состав входит система радиолокационного опознавания — «свой-чужой», а также защищённые и помехоустойчивые каналы IFDL и Link-16 JTIDS.[20]
На самолете реализована схема как приёма, так и передачи данных по каналу IFDL между другими F-22, тогда как канал Link-16 JTIDS по соображениям улучшения радиолокационной малозаметности реализован только для приёма данных.
В рамках модернизации Increment 3.2, истребитель планировалось оснастить более современным каналом MADL, устанавливаемым на бомбардировщики B-2 Spirit и многоцелевые истребители F-35 Lightning II. Однако в 2010-м году ВВС США отказались от этой инициативы в пользу малозаметности.[21]
F-22 вооружён 20-миллиметровой пушкой M61A2 Vulcan, 480 снарядов, ракетами класса воздух-воздух: шестью AIM-120C AMRAAM и двумя AIM-9M Sidewinder.
А также корректируемыми бомбами JDAM.
F-22 совместим с управляемыми высокоточными авиабомбами GBU-39 и SDB-53/B, выполнялись тестовые сбросы, однако, на 2015 год планов по интеграции их с F-22 заявлено не было[22][23].
Истребитель способен производить пуски ракет и сброс бомб из внутренних отсеков на сверхзвуковых скоростях.[24][25][26]
По информации от экспертов военно-аналитического журнала Armada international, истребитель F-22 несет внутри фюзеляжа весьма ограниченный запас топлива (всего 8,2 тонны), что делает его критически зависимым от возможности дозаправки в воздухе[27].
По состоянию на май 2012 года на вооружении ВВС США находилось 184 F-22A[6]. По состоянию на июль 2010 года F-22 состоял на вооружении следующих частей ВВС США:
В 2006 году были проведены учения «Норден Эйдж», в которых проводились учебные воздушные бои 12 истребителей F-22 с F-15, F/A-18C и F/A-18E. За первую неделю учений самолёты F-22 условно сбили 144 самолёта противника без потерь со своей стороны[38]. Всего за две недели учений группировка F-22 одержала 241 условную победу, потеряв два самолёта[39].
В июне 2012 года на Аляске были проведены учения, включавшие индивидуальные воздушные бои истребителей F-22 с «Тайфунами» под управлением немецких пилотов. По словам майора Марка Грюна, участвовавшего в учениях, в ходе учений противники сражались на равных, на больших расстояних F-22 имел преимущество за счёт новейшего оборудования, однако на близкой дистанции более лёгкий Тайфун оказывался в выгодном положении[40]. Аналогичный случай произошел в июле 2015 года, когда истребитель пятого поколения F-35 проиграл ближний бой F-16, стоящему на вооружении с 1979 года[41].
Поставки самолёта на экспорт запрещены конгрессом США в 1997 году[42].
23 сентября 2014 года в СМИ появилась информация о первом боевом применении F-22 ВВС США против исламистов в Сирии. Самолёт нанёс удары по городу Ракка и его пригороду.[43] К февралю 2015 F-22 выполнили по крайней мере 112 боевых заданий в небе Сирии[44]. К июню 2015 года F-22 включались в состав каждой группы ударных самолётов, бомбящих Сирию. Описан один 11-часовой вылет, в котором F-22 наглядно продемонстрировал свою многофункциональность, выполнив ударную задачу, разведав наземные силы противника, наведя на цели другие самолёты и сопроводив бомбардировщики[45].
F-22 — один из самых дорогих истребителей в мире, стоящих на вооружении[46]. Себестоимость производства одного самолёта оценивается в 146,2 млн долларов (на 2008 год), а полная цена с учётом всех косвенных затрат и при ожидаемом объёме производства — 350 млн[47].
Главным образом такая высокая стоимость обусловлена многократным сокращением объёмов закупки данного самолёта. В связи с распадом СССР из первоначально запланированных 750 единиц за всё время производства истребителя было закуплено всего 187 единиц[48].
Иногда об F-22 говорят, что он «на вес золота»[49], что буквально соответствовало финансовым рынкам на февраль 2006 года — стоимость 19,7 тонн чистого золота (вес пустого F-22A) в этот период составляла те же 350 млн долларов[50].
При этом F-22 — не самый дорогой самолёт в мире вообще. Самый дорогой — малозаметный бомбардировщик B-2 Spirit, каждый из которых обошёлся ВВС США без учёта НИОКР в 1,157 млрд долларов[51], а с учётом НИОКР — в 2,1 млрд долларов[52].
По данным Главного контрольного управления (GAO) США, на конец 2010 года полная цена одного самолёта F-22 (с учётом стоимости программы разработки) достигла 411,7 млн долларов[53][54].
По утверждению Пентагона, эксплуатационные расходы на единицу F-22 не сильно превышают аналогичные показатели других истребителей. Однако, данное утверждение было подвергнуто сомнению и критике в некоторых американских СМИ. По мнению газеты «The Washington Post», эксплуатационные расходы на данный истребитель намного выше цифр, заявленных Пентагоном. Статья в газете утверждала, что связано это было с уязвимостью радиопоглощающего покрытия, ускоренный износ которого, по словам автора статьи, мог вызвать даже обычный дождь[55]. Также, со ссылкой на неназванных американских военных, газета сообщала что себестоимость лётного часа F-22 составляет $44 000[55].
На слушаниях в Сенате США представители Пентагона назвали сообщения в «The Washington Post» необоснованным и далее сделали следующее заявление[56]:
— за 2008-й финансовый год, стоимость одного часа полёта F-22, включающая только переменные затраты, составила 19 750 долл. В то время, как для F-15 этот показатель был 17 465 долл. США;
— трудоемкость межполётного обслуживания F-22 составляет 13 часов на 1 час полёта. По планам, на июль 2009 года трудоемкость должна была составлять 19 часов на 1 час полёта, а по окончании «взросления» должна быть доведена до 11 часов.
— за тот же 2008-й финансовый год, полная стоимость одного часа полёта F-22, включающая переменные, постоянные и прочие косвенные затраты, составила 44 259 долл. В то время, как для F-15 тот же показатель составил 30 818 долл. США;
— дождь, другие атмосферные осадки, климатические и погодные условия никак не влияют на работоспособность радиопоглощающих покрытий F-22 Raptor; процент боеготовности F-22 Raptor с 2004 по июль 2009 года увеличился с 62 до 68 процентов.
— Средний уровень боеготовности всего остального авиапарка составляет 64,5 %;
О некоторых проблемах с антирадарным покрытием также сообщалось в заметках журнала Air Force Magazine, опубликованных 13-20 июля 2009 года[57][58]. Как пишет журнал, проблема заключалась в том, что данное покрытие держалось в два раза меньше, чем это было предусмотрено. Однако, далее говорится о решении данной проблемы и постоянном улучшении качества покрытия, что позволило увеличить боеготовность F-22 до 68 %.
Что касается трудоёмкости обслуживания, у F-22 она не является чрезмерно высокой и составляет 30 человеко-часов на 1 час полёта[55]. Для сравнения, у истребителя третьего поколения F-4 «Фантом» II этот показатель составлял 35 чел.-ч/ч, а у F-104 «Старфайтер», считавшегося сложным в обслуживании — 50 чел.-ч/ч.[59]
[уточнить]
Российские исследователи, например Погосян, Лагарьков, Давиденко А.Н. (главный конструктор самолёта ПАК-ФА) давали оценку ЭПР для F-22 в пределах 0,3[67]–0,4 м²[68].
Зарубежные эксперты (Aviation Week & Space Technology, GlobalSecurity.org) со ссылкой на Lockheed Martin указывали значение ЭПР F-22 в 0.0001[69][70] - 0.0002[71] м² (-40 dBsm).
В мае 2012 года министр обороны США Леон Панетта подписал распоряжение, накладывающее существенные ограничения на полёты истребителей F-22 Raptor. Поводом для этого стали безрезультатные поиски причины сбоев бортовой системы генерации кислорода (OBOGS), жалобы пилотов на удушье и неприятные запахи в кабине. Согласно распоряжению, F-22 теперь не имеют право совершать длительные перелёты, а также всегда обязаны находиться в зоне досягаемости взлетно-посадочных полос, чтобы, в случае необходимости, пилоты могли совершить экстренную посадку. При этом, как отмечает Defense News, полёты самолётов, базирующихся на Аляске, запрещены полностью, поскольку расположенные там базы сложны для экстренной посадки.
Решение о наложении жёстких ограничений на полёты F-22 было принято вскоре после того, как ВВС США перевели несколько таких истребителей на одну из баз в юго-западной Азии, а также после публичного заявления двух пилотов о том, что они отказываются летать на Raptor. 15 мая 2012 года подкомитет Палаты представителей США по военным ассигнованиям распорядился выделить 50 миллионов долларов на установку дублирующей системы обеспечения дыхательной смесью на истребители F-22.
Истребители F-22 с начала 2011 года находятся под действием ещё одного запрета — им нельзя подниматься выше 7,6 тысячи метров. Считается, что на этой высоте при возникновении признаков удушья пилот имеет возможность снизиться хотя бы до 5,4 тысячи метров, чтобы снять маску и дышать воздухом в кабине. Кроме того, за последние почти полтора года ВВС США несколько раз приостанавливали полёты F-22. В частности, истребители не могли подниматься в воздух с мая по сентябрь прошлого года.
ВВС США предпринимали попытки избавиться от неполадок с системой OBOGS с конца 2010 года. В ноябре 2010 года на Аляске разбился истребитель F-22 под управлением пилота Джеффри Хэни. По данным следственной комиссии, которую возглавлял генерал в отставке Грегори Мартин (Gregory Martin), причиной катастрофы стало неверное функционирование OBOGS, из-за чего Хэни начал испытывать удушье. При этом на погибшего пилота возложили ответственность за катастрофу.
В ходе проведённых проверок удалось выявить источник проблемы. По данным Пентагона, им оказался жилет, который носят пилоты, чтобы облегчить дыхание при пониженном давлении кабины F-22: при высоких перегрузках он слишком сильно надувался и мешал нормально дышать. В результате последовавшей в связи с этим модернизации, с целью обеспечения лучшего притока воздуха, были произведены два существенных изменения. Во-первых, был заменен клапан в жилете, поддерживающем давление летчиков: теперь он реагирует на смену давления в кабине и сдувается, когда в нём нет необходимости. А во-вторых, был увеличен объём воздуха, поступающего пилоту. Такое изменение стало возможно после удаления фильтра, определявшего наличие загрязнений в присутствующем в системе кислороде. При этом возможность загрязнения была исключена в принципе.
После получения гарантий того, что принятые корректирующие меры позволят свести к минимуму возникающие у пилотов F-22 признаки гипоксии, Пентагон одобрил запланированное ВВС последовательное снятие ограничений на полёты начиная с 24 июля 2012 года.
| Внешние видеофайлы | |
|---|---|
| Видеозапись катастрофы YF-22A 25 апреля 1992 года | |
По состоянию на ноябрь 2012 года, в лётных происшествиях было потеряно пять истребителей F-22 Raptor:
В 2011 году общий налёт F-22 превысил 100 000 часов[84]. С начала эксплуатации в ВВС США по октябрь 2015 года средний налёт на потерю составил 56 180 часов.[85]
F-22, правда без использования вооружения, есть в авиасимуляторах Prepar 3D от компании Lockheed Martin и в Xplane 10
Также F-22 появлялся во многих авиасимуляторах 90-х годов. В частности на YF-22 можно было "полетать" в таких играх как Jane's Fighters Anthology и F-22 Lightning II от Novalogic. А F-22A реализован в играх F-22 Raptor и F-22 Lightning III от Novalogic. Еще неплохая реализация F-22 в Over G Fighters для игровой приставки XBox 360.
Самый серьезный боевой симулятор F-22 для ПК на сегодняшний день - F-22 Air Dominance Fighter и его продолжение в виде Total Air War от компании Digital Image Design.
Так же F-22 представлены в играх серии Harpoon,Ace Combat (появился во 2-й части),Tom Clancy`s H.A.W.X.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lockheed/Boeing F-22 Raptor.
